자동차 내부는 특히 전동화 이후 수많은 부품으로 구성됩니다. 전압 플랫폼의 목적은 다양한 부품의 전력 요구 사항을 일치시키는 것입니다. 차체 전자 장치, 엔터테인먼트 장비, 컨트롤러 등(일반적으로 12V 전압 플랫폼 전원 공급 장치)과 같은 일부 부품에는 상대적으로 낮은 전압이 필요하고 일부 부품에는 상대적으로 낮은 전압이 필요합니다.고전압, 배터리 시스템, 고전압 구동 시스템, 충전 시스템 등(400V/800V)이므로 고전압 플랫폼과 저전압 플랫폼이 있습니다.
그런 다음 800V와 초고속 충전 사이의 관계를 명확히 합니다. 이제 순수 전기 승용차는 일반적으로 약 400V 배터리 시스템이며 해당 모터, 액세서리, 고전압 케이블도 동일한 전압 레벨입니다. 시스템 전압이 증가하면 이는 다음을 의미합니다. 동일한 전력 수요 하에서 전류는 절반으로 줄어들 수 있고, 전체 시스템 손실은 줄어들고, 열도 감소할 뿐만 아니라, 더욱 가벼워져 차량 성능에 큰 도움이 됩니다.
실제로 고속 충전은 800V와 직접적인 관련이 없습니다. 주로 배터리 충전 속도가 높아 더 큰 전력 충전이 가능하기 때문입니다. 이는 Tesla의 400V 플랫폼처럼 800V와는 아무런 관련이 없지만 초고속 충전도 가능합니다. 고전류 형태로 충전. 그러나 800V는 고전력 충전을 달성하기 위한 좋은 기반을 제공합니다. 360kW 충전 전력을 달성하려면 800V 이론에서는 450A 전류만 필요하고, 400V인 경우 900A 전류가 필요하며 현재 승용차 기술 조건에서는 900A가 필요합니다. 거의 불가능합니다. 따라서 800V 초고속 충전 기술 플랫폼이라 불리는 800V와 초고속 충전을 함께 연결하는 것이 더 합리적입니다.
현재 3가지 종류의고전압고전력 고속 충전을 달성할 것으로 예상되는 시스템 아키텍처와 완전 고전압 시스템이 주류가 될 것으로 예상됩니다.
(1) 전체 시스템 고전압, 즉 800V 전원 배터리 +800V 모터, 전기 제어 +800V OBC, DC/DC, PDU+800V 에어컨, PTC.
장점: 높은 에너지 전환율, 예를 들어 전기 구동 시스템의 에너지 전환율은 90%, DC/DC의 에너지 전환율은 92%입니다. 전체 시스템이 고전압이면 감압할 필요가 없습니다. DC/DC, 시스템 에너지 전환율은 90%×92%=82.8%입니다.
약점: 아키텍처는 배터리 시스템, 전기 제어, OBC, DC/DC 전력 장치에 대한 요구 사항이 높을 뿐만 아니라 Si 기반 IGBT SiC MOSFET으로 교체해야 하며 모터, 압축기, PTC 등은 전압 성능을 개선해야 합니다. 단기적으로는 자동차 최종 비용 증가가 더 높지만 장기적으로는 산업 체인이 성숙되고 규모 효과가 발생합니다. 일부 부품의 부피가 줄어들고, 에너지 효율이 향상되며, 차량 가격이 하락하게 됩니다.
(2) 일부고전압즉, 800V 배터리 +400V 모터, 전기 제어 +400V OBC, DC/DC, PDU +400V 에어컨, PTC입니다.
장점: 기본적으로 기존 구조를 사용하고 전원 배터리만 업그레이드하며 차량 끝단 변형 비용이 적고 단기적으로 실용성이 더 높습니다.
단점: DC/DC 강압은 많은 곳에서 사용되며 에너지 손실이 크다.
(3) 모든 저전압 아키텍처, 즉 400V 배터리(800V 직렬 충전, 400V 병렬 방전) +400V 모터, 전기 제어 +400V OBC, DC/DC, PDU +400V 에어컨, PTC.
장점: 자동차 끝 변형이 작고 배터리를 BMS로 변환하면 됩니다.
단점: 시리즈 증가, 배터리 비용 증가, 원래 전원 배터리 사용, 충전 효율성 향상이 제한적입니다.
게시 시간: 2023년 9월 18일