모델 S에는 비교적보다 표준적이고 기존의 열 관리 시스템이 장착되어 있습니다. 냉각 라인을 직렬로 변경하고 병렬로 변경하는 4 방향 밸브가 있지만 전기 구동 브리지 가열 배터리 또는 냉각을 달성하기 위해 평행합니다. 추가 자유를 제공하기 위해 여러 바이 패스 밸브가 추가됩니다. 그러나 자동차의 프론트 엔드는 여전히 다중 방열판이며 표준 열 관리 프레임 워크에서 조정할 수 있습니다.
Model 3에는 2017 년에 출시 될 때 Superbottle이라는 패키지가 제공되었습니다. 시스템, 전체 시스템의 원리 및 전체 구조는 이전 세대의 모델 S 시스템과 유사하지만이 Superbottle은 펌프, 교환기, 5-를 통합합니다. 웨이 밸브 등은 한 몸체에서 파이프 라인을 단순화하고 부품을 연결하여 무게와 공간을 줄입니다. 그것은 그것이 다음의 틀에 대한 통합 혁신이라고 말할 수 있습니다.모델 s. 더 흥미로운 점은 모터가 하드웨어 및 소프트웨어에 새로운 기능을 추가하여 IDIQ를 적극적으로 조정하여 모터의 효율을 줄이고 배터리로 전송 할 수 있다는 것입니다.
출시 후모델 Y작년 에이 열 관리 시스템의 주제도 뜨겁습니다. 에어컨 냉장 회로는 자동차의 앞쪽 끝에있는 라디에이터를 제거하고 물 전면 끝에 라디에이터가 하나뿐입니다. 간단히 말하면 9 방향 밸브 (Octovalve, Octopus 밸브)와 에어컨 회로의 여러 밸브를 통해 아래 다이어그램으로 원리에 대해 이야기하지 마십시오. 동시에, 배터리 팩을 열 저장 장치로 사용하여 물과의 열 교환을 통해 자동차에서 열을 배터리 팩으로 전달하는 기능을 추가 한 다음, 필요할 때 조종석을 가열하기 위해 열을 전달합니다.
에어컨 시스템의 전면 라디에이터를 제거하는 것 외에도 고전압 PTC도 제거됩니다. 일반적인 저온 환경에서 열 펌프 가열, 매우 낮은 온도의 경우 다음 방법에 의해. 인터넷에는 고전압 PTC가 없지만 이론적 가열 에너지도 7-8 킬로와트이며 고전압 PTC와 비교할 수 있다는 정보가 있습니다. 그러나 열 오프셋 기능의 효율과 모터 열 감소의 효과는 확실히 손실 될 것으로 추정됩니다. 결국 열 전도의 능력은 특수 열 교환기에서는 좋지 않을 것이지만,이를 추정합니다. 최소 5 킬로와트에 도달하는 데 문제가되지 않아야합니다.
에어컨 시스템의 조종석 응축기 및 증발 상자는 동시에 작동하며, 가열 및 냉장 오프셋 동시에, 여러 킬로와트의 압축기의 에너지 소비는 시스템에 열을 가져 오는 것과 같습니다. 고압 PTC 및이 특별한 조건에 따른 COP는 PTC만큼 좋지 않을 수 있습니다.
저렴한 저전압 PTC를 사용하여 보상하십시오.
송풍기 팬 모터는 이전 세대와 유사한 가열 기능을 제공합니다. 모델 3효율성을 적극적으로 줄이는 모터.
이전 세대의 슈퍼 버틀보다 한 걸음 더 나아가서 이번에는 전체 에어컨 시스템, 수로 냉장 시스템, 열교환 기, 문어 밸브 등이 통합됩니다. 열 관리 장치는 12V 배터리가있는 빔에 장착되어 있으며 Munro는 열 관리 시스템만으로도 다른 많은 모델에 비해 최소 15-20 킬로그램의 체중을 절약 할 수 있다고 추정됩니다. Car Uncle은 작은 라디에이터와 밸브 등을 추가하기 때문에 이것이 약간 과대 평가 될 수 있다고 생각하지만 최소 10 킬로그램의 체중 감량이 있으며 상당한 공간 절약이 있습니다.
작년 모델 3이 출시 된 지 3 년 후, 시스템은 모델 Y에서 모델 3으로 포팅되었습니다. 일부 네티즌은 주변 온도에서 약 0도에서 업그레이드 된 고속 배터리 수명 에너지 소비는 이미 효율적인 모델 3 이전 버전보다 약 7% 낮습니다. 이 결과는 히트 펌프가 있거나없는 다른 모델의 비교 결과와 유사하지만 시스템 무게와 공간은 히트 펌프가있는 다른 모델보다 낮습니다. 물론 이것은 단지 테스트 일 뿐이며 많은 환경 적 요인이 있습니다.
그래서 몇 년 만에 Tesla의 열 관리 시스템은모델 3에서 모델 y 모델 y그리고 그것은 오래된 모델을 업그레이드하기 위해 피드백을했습니다. 그러나 시스템의 한계에 대해 온라인으로 이야기하는 것은 거의 없습니다. 에어컨 시스템이 열 교환을 위해 물과 외부 세계를 통과해야하기 때문에 몇 가지 특정 조건에서 시스템의 효율성이 제한 될 것이라고 생각합니다. 결국,이 시스템의 서브 시스템은 서로에 매우 의존하며, 각각의 다른 모드의 자유도는 제한적입니다. 그러나 전반적으로 시스템은 잃어버린 것보다 더 많은 이익을 얻을 수 있습니다.
진화의 다음 단계에서, 우리는 아마도 각 구성 요소의 크기 조정 및 선택의 추가 최적화 외에도 냉간 및 핫 오프셋 조건 하에서 에어컨 시스템의 효율을 향상시키고 제어를 향상시키는 것으로 간주 될 수 있습니다. 자유와 분리를 향상시킵니다. 예를 들어, 가열 및 냉각 오프셋 조건의 가열 효율은 열 전도 효율을 통해 PTC에 가능한 한 가깝습니다. 다른 하나는 향상된 밸브 컨트롤이며 두 시스템을 분리 할 수있는 유연성을 높입니다. 그러나 이것은 단지 추측 일 뿐이며, 짧은 보드의 근본 원인을 찾은 다음 최적화하려면 많은 시뮬레이션 및 실제 데이터 분석이 필요합니다.
인터넷에 약 -30 도의 일부 측정 된 비디오가 있으며, 문제는 크지 않지만 테스트하기 어려운 오랜 시간에 대한 극단적 인 테스트는 영향을 미칠 수 있지만이 조건은 모바일의 예열 기능도 있습니다. 완화 앱 및 소프트웨어 기능은 하드웨어를 어느 정도 보완 할 수 있습니다. 또한, 낮은 온도가 낮은 후에는 유리에 얼음이 생길 것이며 일부 지역에는 도로에서 자동차를 운전하기 위해 유리의 가시성이 필요한 교통 규정도 있습니다. 따라서 자동차 회사는 듀티 사이클의 정의가 정확하지 않은 경우 엔지니어링 디자인의 목표로 듀티 사이클을 사용하기 위해 합리적인 사용자를 개발해야합니다. 시작시 손실됩니다.
시간 후 : 10 월 14-2023 년